新动力客车产业化之路有多远

    一汽混合动力客车无锡下线，东风12辆混合动力电动公交车，去年年底交付武汉市公交集团使用，北京121路纯电动公交车已试运行半年等，这样的消息越来越频繁地进入人们的视线。在燃油价格居高不下、全社会提倡节约环保的大背景下，电动汽车的频频出场，无疑比以往任何时候都更加吸引人们的注意。

    然而，记者在走访中发现，市场对电动客车叫好的同时，也有不少问题：电动客车能否替代燃油客车成为未来客车市场的主宰？人们仍然心存疑虑。尚难突破的技术藩篱 记者专门乘坐了一辆121路公交车体验，感觉动力和速度还可以，一打听才知道，这是辆普通燃油客车。据工作人员介绍，线路上的几辆121路电动车启用也就是个“点缀”，完全靠它们来输送大批的乘客目前还不现实。

    目前市场上的电动汽车主要是纯电动和混合动力汽车两种。据了解，与燃油客车相比，纯电动客车的先天缺陷就是动力弱，而充电时间长。对于混合动力客车，由于使用两套动力系统，如何降低成本一直是悬而未决的关键问题。 北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程介绍，目前纯电动客车的电动机效率已经开发到极点，技术上难以再有突破。至于电池，理论上计算，纯电动客车现在采用的铅酸电池寿命可充电400次至500次，锂电池可充电1000次以上，技术上或有可再提高的空间。

    据了解，对于电动汽车，拥有汽车历史和雄厚技术的一些发达国家汽车企业，目前的技术水平和中国一样，也都是从零开始。那么，摆在尚嫌弱小的中国汽车企业面前的问题是否能如我们想像的那样——和世界汽车技术终于站在同一起跑线上了呢？ 对于国外大企业纷纷放弃电动车研发的现象，东风电动车辆股份有限公司公关经理陈文认为，这些公司其实并没有放弃对电动车的研发，而是把目光放在寻找更新燃料上。以目前中国的现状，最近的市场需求正是国内企业需要满足和创造的。政策扶持仍是生命线 在采访中，多家电动汽车企业都坦言，发展电动汽车，国家政策支持仍是这个产业能否顺畅发展的关键因素。 林程告诉记者，电动客车在10万公里以内，制造成本比普通燃油客车高10%至20%，因此销售价格也会相应水涨船高。在现阶段，客车仍然是客运企业用来赚钱的生产资料，在电动客车无法克服的动力不强、电池昂贵等诸多问题没有解决的情况下，促成企业购买的关键因素仍然是政策的扶持。 林程说，日本、韩国、美国等国政府对电动汽车都有补贴、减免税收等方面的支持政策，只有国家政策鼓励甚至倾斜，价格高于燃油汽车的电动客车才有发展空间。

    目前，中国还没有建立电动汽车产品的技术标准、认证规则，也就是说，汽车产品目录上没有电动汽车，因此产品不能上公告，不能销售。 尽管如此，一些地方已经出台了一些变通的策略支持电动汽车的发展。比如，为推动电动汽车的产业化发展，2005年5月湖北省政府出台了一系列优惠政策，主要包括2006年至2010年对于省内生产的燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车全额免征养路费和车辆通行费；简化电动车辆的牌照、行驶证、驾驶证等证件手续。该文件还规定，2005年至2010年，湖北省和武汉市每年将各安排1000万元资金，支持电动汽车的研究开发和产业化。可喜的是，截至发稿时记者获知，东风混合动力客车上了国家发改委2006年新产品公告。据了解，科技部、国家发改委等有关部门正在积极协调推动组织，一旦消除政策障碍，电动汽车产业化指日可待。 然而，政府可以把企业“扶上马，送一程”，但是接下来电动汽车企业将如何进入市场化经营、参与竞争。支持可持续发展的“法宝”是什么，目前尚无答案。