曼客车、尼奥普兰客车：伤痕累累的难兄难弟

    当医生离开了病房，当教堂的神父和遗嘱记录员推门进来的时候，病人的命运就已经注定了。当然，对曼（MAN）公司客车业来说，事情还没有到这一步。人们正在试图对它再做一次紧急手术。

    现在，Neoman作为拥有曼和尼奥普兰（Neoplan）两个客车品牌的客车公司，已经成为一个空壳子。2000年9月21日，曼和尼奥普兰在IAA商用车展上宣布双方客车业务整合时，谁也没有想到会是这样一个结局。

    当时，他们将为此成立一个含有两个公司名字的名为Neoman的控股公司，而曼公司是惟一的股东。也在当时，这几乎令尼奥普兰的老板奥威特（Auwaeter）家庭下不了台。大鱼吃小虾，一个在斯图加特经营了65年的家庭王朝寿终正寝了。

    此前，尼奥普兰的人会常常提到一个叫高卢的村子，它成功地抵抗了强大的罗马帝国的侵略。尼奥普兰面对奔驰和曼这两个强大的罗马帝国，它的魔术棍就是创新和速度，这令尼奥普兰能够牵着列强的鼻子走。但是最终还是精疲力竭，最终奥威特家族不得不交出权杖。

    但是，其实，一直到那时候为止，作为收购方的曼公司在客车业并不顺利，如同其他顺带也经营客车这个特种行业的卡车制造商一样。

    曼公司从斯堪尼亚挖来一个精明能干又野心勃勃的人哈坎·萨缪尔森(Hakan Samuelsson)作为商用车部的领导。而他的前任已经将客车业装上新的轮子：1996年，曼在波兰开了一个新厂，将客车和卡车业分开经营。

    曼客车的市场份额在增大，部分原因也是由于奔驰公司新的氢燃料电池Citaro公共汽车刚刚上市时的弱势。榜样在斯图加特：戴姆勒在1995年收买了病态的凯斯鲍尔客车厂及其赛特拉品牌，并将它和自己的奔驰品牌客车成功整合在Evobus公司旗下。

    随着曼品牌客车和尼奥普兰品牌客车被整合于一个公司旗下，它们应该向竞争对手发起进攻。但是最终到今天却是伤痕累累。

    2008年2月，曼商用车部将客车业务整合到其组织之中。这样做据说是为了尽快提高和卡车部门的协作。曼公司的客车业务在收购尼奥普兰公司7年之后又回到了原来的地方。

    出师不利

    曼商用车部2000年报中宣称：这两个品牌将保留其各自的特征，品牌以及各自的销售和售后服务网点。同时曼在波兰坡森（Posen）和土耳其安卡拉（Ankara）的客车厂也得到了扩大。曼公司总裁鲁道夫·鲁普莱希特（Rudolf Rupprecht）预计客车业务2001年有5%的利润。

    2001年中旬，对于两个品牌的整合，欧洲反垄断局没有提出反对意见。于是当年6月底，曼公司将曼品牌和尼奥普兰品牌归入Neoman公司。

    理论上这种组合很合理：曼公司在公交车上很强势，而尼奥普兰则在旅游车方面有特长。但是曼公司2001年亏本了！

    于是，降低成本的协同合作，共同平台战略，将劳动成本较高的件放到波兰及土耳其的厂生产等等关键词不断出现在2001年的年报上。年营业额为10亿欧元的客车业造成3600万欧元的毛亏损。

    作为整合的救星，人们把汉思腾（Bengt Hamsten）作为专家挖来了。这个瑞典人本来是竞争对手Evobus公司的高层领导，作为赛特拉品牌方面的人参与了Evobus公司的建立。

    他第一步是关闭了在柏林的有300员工的尼奥普兰生产厂。在国家对这个一度被分开的城市的经济援助结束后，这个工厂已经没有存在的意义了。

    新的格局是：曼在德国萨尔茨基特（Salzgitter）的工厂（生产底盘和公交车）主要生产低地板客车。曼品牌的客车在波兰（公交车）和土耳其（旅游车）生产。尼奥普兰品牌客车在斯图加特生产城际线（Cityliner）、星航线（Starline）和天际线（Skyliner），在普劳恩（Plauen）生产旅游线（Tourliner）和试制车辆，在皮尔斯廷（Pilsting）生产Centroliner，Spaceliner和改装客车，以及在埃伦海因（Ehrenhain）生产特种车辆和座椅等。

    就在曼卡车业经过2002年的低谷走向盈利的时候，这一年，客车业却又以7200万欧元的亏损而成为公司的病号。曼集团公司总裁鲁道夫·鲁普莱希特称：“我们非常认真研究了客车事业部的发展情况并得出结论，我们不能接受一个长期需要补贴的客车部门。”

    短暂春天

    曼商用车部总裁哈坎·萨缪尔森宣布将生产厂转移到波兰和土耳其，并且将在德国的员工减少1000人。同时曼扩大其在波兰和土耳其的工厂并增加700名员工。

    2003年曼又挖来范亨博格（Wolfgang Fahnberger）接替汉思腾。这个奥地利人曾是斯太尔-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch，奥地利汽车制造商，其斯太尔重卡技术在1980年代被曼收购，1998年，SDP成为加拿大麦格纳的全资子公司）的员工，在公司整合方面也不是生手。

    人员变动之后又是生产基地的变动：2003年，Neoman将总部搬到萨尔茨基特。曼提出来一个长期保证萨尔茨基特基地的方案，打算配置350名员工做底盘，300名做低地板客车总装，约450名员工在总部机关——一共将客车事业部的员工减少了700名。

    同时尼奥普兰的生产结构被改造了：埃伦海因的厂并入Goeppel，普劳恩成为毛坯总厂，皮尔斯廷为总装厂，斯图加特负责豪华客车的行装件和交车。城际线在巴伐利亚州生产。皮尔斯廷和斯图加特一共裁减了300个工作位置。据说这样可以长远保证全德国1200个工作位置。在斯图加特的员工收入降低，整整3年没有跟上行业的工资提升。

    2003年曼宣布对客车业的整改取得成功，提前一年扭亏为盈——500万欧元。平台战略起了作用：尼奥普兰公交车使用了曼Lions city的底盘，而尼奥普兰新的旅游车旅游线则使用曼Lions coach的底盘。旅游线和客车（Coach）都是在土耳其生产——在这之前尼奥普兰曾强烈反对这个计划。还有一个客车生产基地在波兰的斯塔拉霍维采（Starachowice），它生产低地板客车底盘。

    自2004年起，Neoman两个品牌的销售由位于Lsmaning（墨尼黑附近）的一个子公司负责。

    这家公司起步不错，2004年盈利3700万欧元。其中又发生了生产基地的转移：机场摆渡车移到斯洛文尼亚生产。土耳其的安卡拉是集团内最大的客车厂，有2500名员工。Lions coach、旅游线、Lionsregio以及尼奥普兰的Trendliner都在土耳其生产。有争议的星际线的生产则在德国：毛坯在普劳恩，总装在斯图加特。

    曼商用车部开始重视Neoman。新的商用车部总裁Anton Weinmann将Neoman的总裁范亨博格任命为商用车部的董事副总裁。Neoman在萨尔茨基特的双品牌销售交车中心剪彩开张。玻璃墙，休闲式接待厅，校车图片，交车印章——人们试图想用这个新的交车中心来取代原来80年代尼奥普兰在斯图加特建造的交车中心。

    斯图加特老基地的命运已经被判定。2005年7月初，Neoman宣布当年年底关闭70年前成立的尼奥普兰公司的大本营的生产基地。工厂里当时还有约400名员工就业，约三分之一是生产线工人。到2007年底这个基地要全部撤销。在此之前尼奥普兰刚刚宣布从其在皮尔斯廷的400名员工中再裁员20%。

    尽管如此，Neoman在2005年还是创造了盈利3600万欧元的业绩。生产工人的分布情况比较均匀：在德国、波兰和土耳其各约2600名。

    从何下手

    2006年，尽管营业额和产量都增加了，盈利却没有增加。秋天时，范亨博格由于健康原因离开Neoman，由丢尔（Joachin Duerr）取代。范亨博格的告别发言很有讽刺意义。他说：“Neoman客车集团将连续3年取得超过3%的毛利润，我给我的接班人还留有许多空间，来实现公司毛利润6.5%的指标。这是一个沉重的包袱，太重了！”

    斯图加特的Haeussler集团买下了尼奥普兰的老基地。这块占地32000平方米的地皮将建起500套新住宅。斯图加特市长参加了奠基仪式并动手参加拆除当年尼奥普兰的职工饭堂和交车中心。那些尼奥普兰的老员工，心里不知多么恨他。

    Neoman新老板的工作似乎也不很快活。尽管他在2006年IAA车展上向公众介绍了新的尼奥普兰城际线，希望能够拉高当时少得可怜的订单，但是新车的表现也令他失望。微不足道的盈利使得曼总部再次严重关注其客车事业部。

    曼宣布：尽管过去几年客车业在市场上成功的，但是它的收益能力一直处于危险状态。后果是，萨尔茨基特的公交车总装将转移到波兰。萨尔茨基特尽管还是叫职能中心，实际只有做底盘的500名员工了。

    2007年，曼将位于Ismanig的Neoman销售公司并入位于慕尼黑的曼德国卡车客车分公司。于是来自斯图加特和萨尔茨基特的Neoman员工又在慕尼黑相聚。新建的萨尔茨基特交车中心又成为历史——它将被汉诺威的一个子公司买去。Neoman变成了Noman（什么也不是），曼客车业再次成为曼商用车部的一个部分。

    人们对曼提出了众多质疑。在标准化和理顺产品平台方面，曼的Lionscity GXL，短车City有市场吗？会推出无轨电车吗？Centroliner和Trenleiner的后续车型怎么样？富有传奇色彩的天际线还会配置欧ⅴ发动机吗？对于豪华的星航线，公司内部传言说，现在谁还开发这种客车啊？同时外部也有许多评价。一个客户批评公交车部门就像国营企业，缺乏灵活，制造质量差。

    就连竞争对手Evobus公司对Neoman的处境也感到不安。它给国外竞争对手打开了门户，削弱了德国客车企业的地位。

    但是戴姆勒同时却向世人展示该怎么做，其总裁在宣布2007年年报的时候表扬客车事业部——盈利方面的标杆。Evobus尽管赛特拉品牌表现不佳，还是创造了公司成立以来最好的年度业绩。在德国的员工数保持稳定，在8000至8300之间；员工的年度奖金得到提高。

    Neoman呢？曼的市场份额在减少。尼奥普兰品牌甚至崩溃了。2007年，Neoman的产量在下降，销售亏损达1300万欧元。再加上公司重组、折旧、质量担保等等因素，总共造成税前亏损1.98亿欧元。

    同时曼卡车却使得整个曼集团处于盈利状态。曼希望由此可以有一个漂亮的形象来和大众、斯堪尼亚进行商用车业务的合作谈判。此刻对客车业务的调整会对此产生正面影响还不知道。至少在公司年报上，那些令人讨厌的赤字已经即刻不见了。

    在Neoman公司的网页上写着：双品牌战略，各自目标分明。但是实际上实现这个目标的道路却是互相交错的小道。结构改动，保证生产基地——这些词都仅仅是说着玩的吗？

    医生还没有离开病床，但是他又拿起了手术刀！